如果时光重返到20世纪80年代初，我们出外远行，或出省城办事，竟然离不开船。

中山地处珠江三角洲水网地带，千年沧海桑田的变迁，给公路建设带来了巨大的困难。直至1983年年底撤县建市前，除了广珠公路干线外，中山全县主要的道路还有两条省道、9条县道、30条乡道，全都不超过8米宽。而且，中山各地区的公路交通发展不均衡，民田地区发展稍快，但沙田地区则受河流密集、修桥成本较高等制约，至20世纪80年代末公路建设仍一直处于较薄弱状态。当地人归结为“三多一难”：即河流多、渡口多、危桥多、行车难。因此，当时寥寥几条省道如沙水公路（中山小榄沙口至开平县水口镇）、麻南公路（中山三乡麻斗到斗门县南水镇），以及大多数的县道，都集中于民田地区。大沙田区的道路，即使开通了，途中也要过几道车船渡。

在1984年之前，中山人出省城首选的交通工具是“红星”客船：傍晚6点多上船，第二天凌晨3点就能到达广州大沙头。这时，乘客们一般都呆在船上，睡到6点才起床下船。

除非必须在当天傍晚前赶到广州，否则，很少人会选择途中要过几次车船渡的折腾式陆路交通。

当时从中山石岐城区坐车去广州，只有一条路，就是经过中山的沙朗、坦背、东升、小榄、东凤到顺德桂洲、大良、陈村，然后再经过南海平洲、广州郊区的白鹤洞、芳村，再经珠江大桥从中山八路入城。途中，来到小榄今天沙口大桥的位置就要过一次车船渡；再到了东凤镇今天细滘大桥的位置，又要过一次渡；此外，在今天顺德三洪奇大桥、容奇大桥的位置，当年都没有桥，要过车船渡，性急者还会在白鹤洞下车直接坐渡船到广州南方大厦附近，从而避免在珠江大桥受塞车之苦。另外，如果是1975年年初至1976年5月间往返广州、石岐，在今天西区狮滘口桥位置还得多过一次渡，因为这段时间，中山拆掉了原来的一座开合式木桥，把狮滘口桥改造为钢筋混凝土结构，所以这一年半里从石岐到广州要过5次车船渡。这样的一座小桥要建一年半，而且动用了大量的人力，说明当年的桥梁技术水平和机械化水平确实还处于很低层次的阶段。当年，县政府也很热切希望大力发展交通，但是财力和技术不允许。

当年中山的几大门户出口也是如此：西北部古镇镇向西往江门地区，直至1988年5月才盼来横跨西江的外海大桥通车；西南部神湾镇向西往斗门县，在磨刀门水道要过一个大渡口，直至1987年和1990年新环大桥、斗门大桥分别建成通车后，中山神湾到斗门白蕉才实现了无渡化；中山东北部往番禺方向，番中公路通车已是1992年12月的事情，在此之前中山的东北部基本没有像样的公路。

镇与镇（大多数镇区在改革开放初还称为公社）之间的交通就更加糟糕了。例如，从石岐坐车到黄圃，要在东凤和南头交界处乘车船渡到鸡鸦水道的对岸，再经过南头镇的九曲十八弯羊肠小道绕过去。从黄圃到三角，可以摆渡到阜沙，再经阜沙过渡到三角；也可以从黄圃的镇中心摆渡到新沙、二丘，然后在今天黄沙沥大桥位置摆渡到三角。阜沙和三角之间，要经过白鲤渡口；阜沙到东升，要在东罟步摆渡；张家边到民众镇，到了今天东河口水闸附近要摆渡；东凤到小榄，在沙口或东凤酒厂附近要过渡；郊区的张溪到港口镇，也要过渡。甚至是来往于同属板芙镇的河东和河西片区，在1986年板芙大桥通车前都要过渡；如果到坦洲镇被水网分隔的乡村，坐船比行车快得多。因此，在20世纪80年代摩托车普及前，载客自行车是乡村很重要的交通工具，因为很多小渡口的渡船是不能搭载汽车的，而且道路不宽，乘坐自行车到达大公路边，再截车去目的地是最高效的方案。就算你是“有车一族”，当年在沙田区的小路上驾驶也不是一件乐事，比如，直至20世纪90年代中期，很多乡村小河道上的小桥都是既高又窄的“超级拱”，常常上到桥顶才能看到对面也有一辆车冲着过来，于是，其中一辆必须往后退回桥下。

造桥修路耗资巨大，在那个年代，单凭一个县、市的财政力量难以解决，坐等国家、省的拨款支持更不是办法。广珠公路“四大桥”的建成通车让大家豁然开朗。这是改革开放以来南粤大地上的第一批“商品桥”，在全国开创了贷款建桥、收费还贷的先河。从此，中山与全省其他各市一样，开始了引入商品经济机制建设路桥的实践。

中山当时做到了市、镇、乡三管齐下，坚持“谁建路谁受益”的原则，继续采取国家补、银行贷、地方拿一点、群众筹一点、华侨港澳同胞捐款解决一点等多层次、多渠道的建路措施，使全市的公路建设上了一个新台阶。