1992年12月3日，是中山道路交通发展史上的一个重要日子。当天，中山港大桥通车，番中公路全线贯通，中山往广州开辟了第二通道，结束了陆路出省城只有一条路的历史。

中山港大桥加上两边翼桥成十字形状，总长度超过洛溪大桥，当年号称“南粤第一桥”。

番中公路的意义还在于开辟了中山前往深圳、香港的新通道。而且中山港大桥、番中公路的立项与虎门渡口有关呢。

1990年，虎门渡口开通，中山便开始构思如何连接番禺一举打通前往广州和深圳的新通道。随着中山、番禺交界的洪奇沥大桥立项，中山在当年9月就正式提出要兴建中山港大桥；10月，进入勘测阶段；12月，大桥工程立项；1991年1月，大桥奠基；3月，工程全面动工。当时的施工技术还不太先进，大桥工地上最高峰时有800多人在日夜奋战，结果，不到19个月的时间就实现大桥合龙，比原计划提前一个月，还创出了广东建桥史上月架大梁28条的最高纪录。中山港大桥是番中公路中山段的关键工程，它完工了，其他问题都迎刃而解。

在此之前，中山人去广州需经过中山的沙朗、坦背、东升、小榄、东凤到顺德桂洲、大良、陈村，然后再经过南海平洲、广州郊区的白鹤洞、芳村，再经珠江大桥从中山八路入城，洛溪大桥通车后，时间稍快了半小时到一小时，但全程最快也要3小时。

当年中山出省城只有一条路，因此，一旦修路就会麻烦多多。1985年4月，广珠公路中山石岐至三乡古鹤段动工扩建，也就是把中山人俗称的岐关路西线进行扩宽，并将三级标准的沥青路改建为二级标准的水泥路。为此，省里投资了1212万元，霍英东捐赠了2000万港元，剩下的一大半费用由中山自己解决。扩建西线，车辆还可以绕道岐关公路东线；但从1987年10月开始，广珠公路小榄沙口至石岐路段开始改造，这是当时广州至珠海的唯一通道，不能封闭施工，只能边通车边建路。在工程进入高潮时，正好遭遇连绵天雨，原来的老路被不断增多的车辆压坏，满路坑洼，遍地泥泞，交通阻塞严重，往返广州、中山往往需要5—8小时。当时该工程给大家留下的经典记忆就是：明明已看见富华、国际酒店了，但真正到达时已用了一两个小时，许多行李少的乘客往往会在沙朗下车，走路到城区，还比原班车快得多。后来，中山及时采取对策，增加施工队伍，组织了4支不同功能的队伍，分别应对筑新路、修烂路、及时疏走故障车辆、维护交通安全和秩序四项工作，各司其职且又联合作战，终于较好地解决了“通车干扰施工，施工干扰通车”的矛盾。在每昼夜通过1万多辆车流的复杂路况下，工人们实行24小时连续作战，终于在1988年12月底完成了工程。

中山、广州进入双通道时代后，番中公路很快就成为了广州、深圳往返中山城区的主打交通线路，直至1999年12月6日京珠高速公路番禺坦尾至中山城区段通车。京珠高速是中山通往省城的第三条通道，但这条高速路当时还未直达广州市区，而是在番禺境内要走一段普通公路后才接上华南快速干线到达广州，若干年后，中山才实现与广州市区的无缝高速公路连接。

快速、便捷的陆路交通让中山的水路客运逐渐式微。回看中山的水路客运业，最高峰时一年的客运量曾达200多万人次；在1987年年底，中山航运公司还拥有“红星”号客轮10艘，客位1949个，航线有石岐至广州、梧州、肇庆、东莞太平、深圳蛇口，以及黄圃到小榄、小榄到太平等，到了20世纪90年代中期，这些线路都销声匿迹了。