【城·记】30多年前，中山人竟然离不开船
这是@故乡人在2017年3月拍摄的南头镇大滘口与顺德桂洲（属容桂街道办事处）之间的渡口。
亲，
如果时光重返三十多年前，
我们出外远行，
或出省城办事，
竟然离不开船。
20世纪80年代，在西河口水闸旁经过的一艘客轮。 图片来源：《中山市地名志》
那时，
中山地处珠江三角洲水网地带，
千年沧海桑田的变迁，
给公路建设带来了巨大的困难。
直至1983年年底撤县建市前，
除了广珠公路干线外，
中山全境，
主要的道路就是两条省道、
以及9条县道、30条乡道，
全都不超过8米宽。
20世纪80年代刚刚扩建后不久的中山大桥，即现在中山一桥的前身。它当年是广州到珠海的必经之路。 图片来源：《中山市地名志》
而且，
中山各地区的公路交通发展不均衡，
民田地区发展稍快，
但沙田地区则受河流密集、
修桥成本较高等因素制约，
至20世纪80年代末，
公路建设仍处于较薄弱状态。
20世纪80年代末拍摄的沙口大桥。 图片来源：《中山市地名志》
当时人们归结为“三多一难”：
即河流多、渡口多、危桥多、行车难。
因此，
当时寥寥几条省道，
如沙水公路（中山小榄沙口至开平县水口镇）、
麻南公路（中山三乡麻斗到斗门县南水镇），
以及大多数的县道，
都是集中于民田地区。
大沙田区的道路，
即使开通了，
途中也要过几道车船渡。
1984年，广珠公路沙口大桥通车。图片源自《中山（1989）》画册
在1984年之前，
中山人出省城首选的交通工具是乘坐“红星”客船：
傍晚6点多上船，
第二天凌晨3点就能到达广州大沙头。
20世纪五六十年代，中山到广州、梧州等地还要乘坐花尾渡，即乘客乘坐的船是没有动力的木船，要靠另一只动力火船拖拉。图为停靠在广州的新安号花尾渡。图片来源于网络
这时，
乘客们一般都呆在船上，
睡到6点才起床下船。
除非必须在当天傍晚前赶到广州，
否则，
很少人会选择在途中要过几次车船渡的折腾式陆路交通。
当时从中山石岐城区坐车出发去广州，
只有一条路，
就是经过中山的沙朗、坦背、东升、小榄、
以及东凤再到顺德桂洲、
大良、陈村，
然后再经过南海平洲、
广州郊区的白鹤洞、芳村，
再经珠江大桥从中山八路入城。
20世纪80年代的中山汽车站，位于富华道富华酒店对面。图片来源：《中山市地名志》
途中，
到了小榄也就是今天的沙口大桥的位置
就要过一次车船渡；
再到了东凤镇今天细滘大桥的位置，
又要过一次渡；
20世纪90年代以前，中山到许多地方都要坐船。图为石岐客运码头及“红星”号客轮。图片来源：《中山市地名志》
此外，
在今天顺德三洪奇大桥、容奇大桥的位置，
当年都没有桥，
要过车船渡，
性急者还会在白鹤洞下车
直接坐渡船到广州南方大厦附近，
从而避免在珠江大桥受塞车之苦。
另外，
如果是1975年初至1976年5月间
往返广州、石岐，
在今天西区狮滘口桥位置还得多过一次渡，
现在的中山港大桥双桥夜景。 黄春华 摄
因为这段期间，
中山拆掉了原来的一座开合式木桥，
把狮滘口桥改造为钢筋混凝土结构，
所以当年从石岐到广州要过5次车船渡。
这样的一座小桥要建一年半，
而且动用了大量的人力，
说明了当年的桥梁技术水平
和机械化水平，
还处于很低层次的阶段。
板芙大桥，中山第二座称为“大桥”的桥梁。 图片来源：《中山市地名志》
当年，
县政府也很热切希望大力发展交通，
只是财力和技术不允许。
当年中山的几大门户出口也是如此：
西北部古镇镇向西往江门地区，
直至1988年5月才盼来横跨西江的外海大桥通车；
2010年6月，位于黄圃镇的中山糖厂渡口。 黄春华 摄
西南部神湾镇向西往斗门县，
在磨刀门水道要过一个大渡口，
直至1987年和1990年，
新环大桥、斗门大桥分别建成通车后，
中山神湾到斗门白蕉才实现了无渡化；
中山东北部往番禺方向，
番中公路通车已是1992年12月的事情，
在此之前中山的东北部基本没有像样的公路。
镇与镇（20世纪70年代称公社）之间的交通
就更加糟糕了。
2010年6月，从中山糖厂（位于黄圃镇）到阜沙镇的渡口还在营运中。 黄春华 摄
例如，
从石岐坐车到黄圃，
要在东凤和南头交界处
乘车船渡到鸡鸦水道的对岸，
再经过南头镇的九曲十八弯羊肠小道绕过去。
从黄圃到三角，
可以过渡到阜沙，
再经阜沙过渡到三角；
也可以从黄圃的镇中心过渡到二丘，
然后再在今天黄沙沥大桥位置过渡到三角。
通车不久的中山港大桥。 黄春华摄于1993年
阜沙和三角之间，
要经过白鲤渡口；
阜沙到东升，
要在东罟步过渡；
张家边到民众镇，
到了今天东河口水闸附近要过渡；
东凤到小榄，
在沙口或东凤酒厂附近要过渡；
郊区的张溪到港口镇，
也要过渡。
甚至是来往于同属板芙镇的河东和河西片区，
在1986年板芙大桥通车前都要过渡；
如果到坦洲镇被水网分隔的乡村，
坐船比行车快得多。
2013年10月，从黄圃横档到南沙大岗村的渡口还在运营中。 黄春华 摄
因此，
在20世纪80年代摩托车普及前，
载客自行车是乡村很重要的交通工具，
因为很多小渡口的渡船是不能搭载汽车的，
而且道路也不宽，
乘坐自行车到达大公路边，
再搭车去目的地是最高效的方案。
2013年5月拍摄的黄圃镇横档渡口。 黄春华 摄
就算你是“有车一族”，
当年在沙田区的小路上驾驶也不是一件乐事，
比如，
直至20世纪90年代中期，
很多乡村小河道上的小桥
都是既高又窄的“超级拱”，
常常上到桥顶
才能看到对面也有一台车冲着过来，
于是，
其中一台必须往后退回桥下。
刚建成时的南头大桥，从此石岐到黄圃不用再过车船渡了。 图片来源：《中山市地名志》
造桥修路耗资巨大，
在那个年代，
单凭一个县、市的财政力量难以解决，
坐等国家、省的拨款支持更不是办法。
广珠公路“四大桥”的建成通车让大家豁然开朗。
这是改革开放以来南粤大地上的第一批“商品桥”，
在全国开创了贷款建桥、收费还贷的先河。
现在的沙口大桥，附近有小榄龙山公园以及龙山华府、东凤海伦湾等林立的高楼大厦。 黄春华 摄
从此，
中山与全省其他各市一样，
开始了引入商品经济机制建设路桥的实践。
中山当时做到了市、镇、乡三管齐下，
坚持“谁建路谁受益”的原则，
继续采取国家补、银行贷、地方拿一点、
群众筹一点、华侨港澳同胞捐款解决一点等
多层次、多渠道的建路措施，
使全市的公路建设再上了一个新台阶。
今天的中山港大桥，已成双龙跨海之势。 黄春华 摄
责编：汤翩翩
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文字：黄春华